قیمت بنزین

دکتر احمد توکلی –
عصر سه شنبه اول اسفند، كميسيون تلفيق پيشنهاد كميسيون عمران مجلس را براي افزايش قيمت بنزين به 150 تومان در هر ليتر تصويب كرد. مخالفان تقاضاي تجديد راي كردند، كميسيون با تجديد راي‌گيري موافقت نكرد.

پس از بحث و تبادل نظرهاي سرپايي در تنفس، مخالفان باز هم تقاضاي تجديد راي كرده اند. هيأت رئيسه كميسيون تلفيق قول داده است آن را بررسي كند و اگر با آئين نامه سازگار بود دوباره آن پيشنهاد به راي گذاشته شود. احتمال مي دهم كه اين مصوبه كميسيون تغيير كند و گر نه در صحن علني مجلس احتمال حذف آن و جايگزيني پيشنهاد دولت زياد است. در اين باره نكات مهمي قابل توجه است:
1. ادامه وضع فعلي به هيچ وجه درست نيست. نه عقل مي پذيرد و نه شرع. بر اساس آمارهاي سال 85 ، در كشور روزانه به طور متوسط 74 ميليون ليتر بنزين مصرف مي شود. با توجه به ارزش عمده فروشي 45 سنت در هر ليتر در خليج فارس و نرخ فروش 80 تومان داخلي، روزانه بيش از 25 ميليارد تومان، معادل تقريبي 27 ميليون دلار يارانه يا عدم النفع دولت است. يعني دولت نه تنها از استخراج و پالايش، واردات، توزيع و فروش بنزين سودي نمي‌كند، بلكه تنها امسال مبلغ سرسام آوري 10 ميليارد دلار را مي پردازد. براي اينكه معلوم شود دولتهاي اروپايي چه مي كنند به نمودار زير توجه بفرمائيد. نمودار نشان مي دهد كه دو سوم قيمت فروش براي مصرف كنده، ماليات دولت است و يك سوم قيمت نصيب فروشنده مي شود (شامل سود او).
منبع :
De Miguel, and Manzano, B. (2006), “Optimal oil taxation in a small open
economy”, DOI, Review of Economic Dynamics, Avialable online 17/April/2006
وقتي دولت سالانه اين 10 ميليارد دلار را براي مصرف سوخت خودروها هزينه مي كند، به اين معناست كه به همين مبلغ از اعتبارات لازم ديگر مانند بهداشت و آموزش يا صنعت و كشاورزي محروم مي شود. نكته مهم ديگر، توزيع بسيار ناعادلانه اين يارانه به نفع ثروتمندان و برخورداران است. ترافيك و اتلاف وقت و سلامت روحي مردم همراه با آسيب هاي بسيار زيست محيطي و هزينه هايي كه بر سلامت جسمي مردم تحميل مي شود، از جمله عوارض ديگر وضع موجود است كه هر يك مصيبت جداگانه اي است پس تحول اين وضعيت اسفبار امري روشن و ضرورتي حياتي است.
2. اما اين بيماري، بيماري مزمن دو دهه اي است كه حاصل غفلت ها، سوء تدبير و سوء عملكردهاست و به شكلي درآمده است كه علاج يكباره يا ندارد، يا بسيار پر هزينه است. مهار مصرف سوخت راه هاي مختلفي دارد كه دسته اي از آنها غير قيمتي است و يكي هم قيمتي است. در برنامه چهارم مصوب مجلس ششم آمده بود كه از ابتداي سال 84 قيمت ها يكباره به سطح قيمت خليج فارس برسد. مجلس هفتم چون جهش يكباره تا 5 برابر قيمت رايج را داراي آثار تورمي كمرشكني ديد كه توليدكنندگان و مصرف كنندگان را به شدت تحت فشار قرار مي داد، همراه با تثبيت قيمت دولت را ملزم ساخت كه تا آخر مرداد 84 پيشنهاد قيمت جديد بياورد. دولت پيشين در ماه هاي آخر خدمتش اين كار را نكرد. دولت جديد نيز بر تثبيت قيمت براي يكسال ديگر مصمم شد تا سياستهاي غير قيمتي فني، ترافيكي و مشابه آن، مصرف سوخت را متحول كند. در سال 85 بخشي از اين اقدامات صورت گرفت ولي دولت به رغم مصوبه مجلس در قانون بودجه 85 كه به او اجازه تدبير مي داد، اقدامي درباره سهميه بندي يا اصلاح قيمت نكرد و امسال هم 5 ميليارد دلار بنزين وارد مي شود. در لايحه بودجه سال 1386 ، كه در كميسيون تلفيق در حال بررسي است دولت اجازه خواسته است كه با سهميه بندي يا قيمت مناسب و استفاده از كارت هوشمند مصرف را چنان كنترل كند كه واردات بيش از 2.5 ميليارد دلار نشود. اينجانب مثل سالهاي گذشته بر سه اصل تاكيد مي كنم: اولاً اقدام اصلاحي اجتناب ناپذير است، ثانياً علاج اين بيماري به هر شكلي باشد بي درد و بي دردسر نيست. ثالثاً معالجات پر خطر و تحمل ناپذير به ويژه براي عامه مردم نبايد تعقيب شود. بارِ سال ها ضعف و ندانم كاري نبايد يكباره بر سر مردم ريخته شود.
3. براي حل اين بحران يا لااقل معضل، نخست بايد تعيين كنيم بين اهداف مختلف زير كدام را برتر مي دانيم:
1) مهار مصرف
2) مهار واردات
3) مهار يارانه و هدفمندسازي آن
4) مهار زيست محيطي (ترافيكي و آب و هوايي)
دسته اي از نمايندگان- از جمله راقم اين سطور- مهار مصرف و دسته اي ديگر مهار يارانه را هدف اول تلقي مي كنند. دسته اي هم هيچكدام از چهار هدف مربوط را اصلي نمي‌دانند و بدون آنكه اظهار كنند هدف را تامين منبع جديد براي هزينه هاي مختلف مورد نظرشان مي‌گيرند. اين دسته معمولاً روي گران كردن تكيه مي كنند، بدون تدابير هماهنگ كننده براي دستيابي به اهداف چهارگانه مذكور. شبيه پيشنهاد كميسيون عمران كه همراه با افزايش قيمت 80 به 150 تومان فهرستي از طرح ها و پروژه هاي عمراني را عنوان كرد. شايد بتوان با تسامح تلاش آنها را در تعقيب مهار يارانه تلقي كرد.
مصوبه عصر سه شنبه كميسيون تلفيق از جهات مختلف غير قابل قبول است:
1) دو برابر كردن يكباره قيمت بنزين چه آثار تورمي دارد؟ در اين باره مطالعات علمي به نتايج متفاوتي رسيده اند كه در سطرهاي بعدي به آن اشاره خواهد شد. آنچه مسلم است، آثار رواني اين تصميم در آستانه سال نو و بدون برنامه اطلاع رساني پيشين كم نخواهد بود.
2) در حاليكه شبكه حمل و نقل عمومي به كفايت و به قيمت و با سر و سامان درست در دسترس نيست و اصلاحات در آن تازه آغاز شده است، مصرف بنزين و خودروي شخصي بي كشش است. يعني تنها افزايش قيمت هاي بسيار بالا مصرف را كاهش مي دهد. همه مطالعات علمي در اين باره هم داستان هستند. به عبارت ديگر قيمت 150 تومان اثري در كاهش مصرف نخواهد داشت. پس هدف اول به دست نخواهد آمد.
3) وقتي مصرف به رشد خود ادامه دهد واردات نيز رشد مي كند، چون رشد توليد داخلي كند تراز رشد مصرف است. در نتيجه حتي اگر ما به التفاوت 150 از 80 را صرف واردات كنيم و به هيچ امر ضروري ديگري اختصاص ندهيم، مبلغ كسب شده حدود افزايش مصرف است و واردات 5 ميلياردي بر جاي خود باقي است. پس هدف دوم نيز قابل تامين نيست.
4) به اين ترتيب تنها رشد يارانه متوقف شده و با صرف 8.3 ميليارد دلار در سال آينده، اندكي كاهش مي يابد. ولي بي عدالتي در توزيع يارانه به قوت خود باقي است.
5) چون مصرف به رشد خود ادامه مي دهد، آثار ترافيكي و زيست محيطي ديگر به رشد مخرب خود ادامه خواهد داد.
در واقع تقريباً هيچ يك از اهداف مهم ذكر شده تامين نمي شود و تنها از جيب اكثريت تحت فشار تورم از مقدار يارانه كل چند درصدي كم مي شود. چرا بايد چنين تصميم بي هدفي در كميسيون راي بياورد؟
4. آزادسازي قيمت بنزين به سطح قيمت هاي عمده فروشي خليج فارس، با هزينه هاي مربوط حدود ليتري 500 تومان مي شود. اثر تورمي اين تصميم بر اساس مطالعات علمي مختلف، متفاوت گزارش شده است. اين تفاوت ها به دليل اختلاف مدل ها يا دوره زماني مطالعه پيدا مي شود، كه طيفي از 5 تا 46 درصد است. عنوان جديدترين نمونه، گزارش وزارت اقتصاد و دارايي و وزارت نفت كه در ماه اخير تهيه شد، به شدت با هم فرق دارد. اولي افزايش تورم اضافي براي مصرف كنندگان را علاوه بر تورم موجود، 2.2 درصد و دومي 20.2 درصد محاسبه كرده اند! البته اين اعداد شامل آثار تورم رواني (انتظارات تورمي) نمي شود كه معلوم نيست چقدر خواهد شد!
گزارش هاي علمي وجود دارد كه نشان مي دهد كه اثر اين تورم (هر قدر باشد) بر قدرت خريد طبقات ضعيف دو برابر شديدتر است تا طبقات ثروتمند. سعيد است اين راه را هيچ سياستمدار عاقلي كه نسبت به توده هاي مردم متعهد است بپذيرد. آن هايي در اين موارد به ضرب‌المثل «مرگ يكبار، شيون يكبار» متوسل مي شوند مطمئن هستند خودشان جزء آن مرده‌ها نخواهند بود!
5. راه ديگري كه در كميسيون تلفيق و مجلس طرفداراني دارد مهار يارانه را هدف اصلي تلقي مي كند. اين راه تركيبي است از سهميه بندي توليد داخل به قيمت فعلي و فروش آزاد واردات به قيمت آزاد، اين راه حل علاوه بر جلوگيري از رشد يارانه، آن را تقريباً
40 درصد كاهش مي دهد، (حدود 7/5 ميليارد دلار براي سال آينده). چون هزينه تمامي واردات از جيب مصرف كنندگان پرداخت مي شود. ولي اثر آن بر مهار واردات و مصرف چندان روشن نيست؛ زيرا متقاضيان در اين قيمت بيشتر طبقات متوسط به بالا خواهند بود و معلوم نيست در قيمت ليتري 500 تومان، آنان چقدر مصرفشان را كاهش خواهند داد ولي به همين دليل كه مصرف كنندگانِ تامين كننده يارانه اكثراً متمكن هستند، از بي عدالتي دور مي شويم. هر قدر اين راه حل بر كاهش رشد مصرف اثر بگذارد، رشد آثار مخرب زيست محيطي كُند مي‌شود. بنابراين اين روش بر مصوبه فعلي كميسيون تلفيق، يعني فروش بي‌سقف ليتري 150 تومان ترجيح دارد. البته نكته مهم، اثر تورمي اين راه حل است. اين امر در علم اقتصاد تقريباً پذيرفته شده است كه هر گاه در بازار دو نرخ براي يك كالا باشد، رفتار مصرف كننده و توليد كننده بر اساس نرخ بالاتر شكل مي گيرد. بنابراين بايد روي اثر نرخ 500 تومان در هر ليتر بر نرخ تورم حساب كرد كه جمع اثر مستقيم، غير مستقيم و رواني آن در اغلب گزارش ها قابل توجه بيان مي شود. اين خطر امثال اينجانب را به مخالف اين راه حل تبديل مي كند. هر چند چنانكه تصريح كردم از مصوبه فعلي كميسيون تلفيق برتر است.
6. راه حل دولت كه بنده و جمعي از دوستان مجلس از آن دفاع مي كنيم هدف اصلي را مهار مصرف مي انگارد. در واقع استدلال اين است كه حتي اگر هيچ مشكل واردات نداشتيم و يا تمامي نياز را در داخل توليد مي كرديم و هزينه توليد نيز براي ما صفر بود، باز تنها به دليل آثار مخرب اين حجم از مصرف سوخت از حيث اتلاف وقت و آسيب جسمي و روحي مردمي، همچنين كاهش بازدهي شبكه حمل و نقل عمومي به دليل ترافيك، باز هم بايد مصرف مهار شود. مهار مصرف راه هاي مختلف دارد:
1) از طريق افزايش قيمت، كه گفته شد تنها با افزايش قيمت بسيار بالا موثر است كه آثار تورمي كمرشكن دارد.
2) از راه محدوديت هاي ترافيكي، مانند آنچه در تهران اعمال مي شود. در واشنگتن نيز ورود خودروهاي با كمتر از چهار سرنشين از كمربندي شهر به داخل ممنوع است.
3) محدوديت خريد خودرو، مانند آنچه در سنگاپور رايج است. از 1999 دولت سنگاپور به دليل محدوديت جاده و خيابانهايش، خريد خودروي وارداتي را سهميه بندي كرده است (سنگاپور توليد داخلي خودرو ندارد) اين قانون كه بعدا اصلاح شده است حتي خريد و فروش خودروي دست دوم را نيز بدون مجوز دولت ممنوع كرده است*.
4) محدوديت خريد بنزين يا به عبارت ديگر سهميه بندي سوخت. همچنين راه‌هاي ديگري وجود دارد كه در كتاب «طرح مهار تورم» ارايه شده است. موثرترين روش ها در وضعيت كشور ما سهميه بندي همراه با گشايش است. چون سهميه بندي توليد داخلي كفاف زندگي روزمره حداقلي را هم نمي دهد، بايد براي
2-3 سال به مقداري واردات تن دهيم. در سال 1386 دولت اين مقدار را به نصف سال 1385 كاهش داده است. بدين ترتيب حدود 60 ميليون ليتر توزيع روزانه خواهد بود، در برابر 74 ميليون ليتر سال 1385. با اين مقدار بنزين و برآوردي كه سازمان بهينه سازي سوخت انجام داده است تمامي وسايل حمل و نقل عمومي، حتي سواري هاي مسافركش، پس از شناسايي، مصرف تقريباً معمول خويش را دريافت مي كنند و براي خودروهاي شخصي نيز ماهي حدود 90-100 ليتر در ماه اختصاص مي يابد. در اين صورت واردات نصف مي شود، اگر قيمت را هر سال 20 تومان اضافه كنيم، از يارانه تقريباً 25 درصد كاسته مي شود و به همين نسبت از بي عدالتي دور مي شويم، با كاهش تردد خودروهاي شخصي، بازدهي وسايل حمل و نقل عمومي به سرعت بالا مي رود، منابع جديدي براي بهبود و افزايش شبكه عمومي حمل و نقل به دست مي آيد. سه عامل اخير ما را به عدالت نزديك مي سازد. چرا كه بهره مندان از شبكه عمومي، عامه مردم اند. طي دو ، سه سالي كه اين روش اعمال مي شود با تعقيب سياستهاي غير قيمتي كالاي جانشين بنزين توسعه مي يابد. در اين صورت آزادسازي قيمت هم اثر تورمي كمتري دارد و هم اثر افزايش قيمت در كاهش مصرف چشمگير خواهد شد.
اين راه حل، مانند همه راه ها هزينه نيز دارد:
1) بازار دو نرخي پيدا مي شود و آنچه درباره اثر نرخ بالاتر گفته شد، اينجا نيز پيش مي آيد. پيدايش نرخ بالاتر درست است ولي اين بازار به دليل سختي انتقال كارت هوشمند بسيار كوچك است. به همين دليل اثر تورمي نرخ بالا كاهش مي يابد.
2) سهميه بندي چون ذاتاً محدود كننده آزادي است، زشت و نشانه عقب گرد است. اين احساس اولاً واقع بينانه نيست و ثانياً با اطلاع رساني از سود و زيان راه حل ها و مقايسه آنها كاهش مي يابد.
3) گفته مي شود حكومت چه حقي دارد كه وقتي دسته اي از مردم توانايي و ميل به مصرف كالاي مجازي را دارند مانع آنها مي شود؟ چرا نبايد بگذاريم مازاد بر سهميه وارد شود و به نرخ آزاد به فروش برسد؟ قبول اين اعتراض به معناي قبول دو نرخي است كه عيبهاي آن پيش تر بر شمرده شد. علاوه بر آن وقتي مصرف كالايي آثار خارجي منفي دارد، چنانكه گفته شد همه دولت ها- حتي نظام هاي كاملاً باز- بر طبق نظريه هاي روشن اقتصاد بخش عمومي، دخالت مي كنند تا اقتصاد را به نقطه بهينه نزديك سازند و از مصرف بكاهند. چرا بايد به ثروتمندان اجازه داد به هر مقدار كه مي خواهند در خيابان ها تردد كنند و حركت اتوبوسها را كه هر يك 50-100 نفر را جابجا مي كنند سخت كنند و بر آلودگي محيط بيفزايند؟
به هر حال چنانكه گفته شد راه حل بي هزينه وجود ندارد. بايد به دنبال كم هزينه ترين راه حل بود. معجزه هم از دست آدمها بر نمي آيد و تنها مخصوص معصومان واولياء الله است. دو سه سال سختي موقت بر طبقات متوسط به بالا را بپذيريم تا وقتي نرخ را به بازار مي‌سپاريم، آنها راحت باشند و اكثريت نيز به سختي نيفتند.